一季度销量下滑18.8%，斯柯达的中国之路怎么走？

最近，斯柯达发布了全球第一季度销量及财务数据。今年第一季度，斯柯达交付量为20.76万辆，同比下降2.9%。其中斯柯达明锐共交付9.25万辆，占其总销量的44.6%；斯柯达柯珞克第一季度交付3.58万辆，是去年同期交付量的两倍。

这看似平稳的销量表现只是全球市场的成绩，如果单看中国市场，斯柯达似乎面临着空前的危机。上汽斯柯达第一季度中国市场的交付量为6.43万辆，而去年同期交付量为7.92万辆，同比下滑了18.8%，3月份更是大跌27%。

值得注意的是，这样的销量表现是在斯柯达集中放出所有“SUV大招”后取得的。其中去年3月和6月接连上市的柯珞克、柯米克成为斯柯达在中国销量的唯二增长点，一季度销量分别达到12,300辆和6千余辆，两款几乎在零基数上提供增量的SUV占据斯柯达一季度销量的近30%。不过，与同级别月销过万的畅销合资竞品相比，柯米克、柯珞克还有很大的差距，这也是其无力止住斯柯达当前下滑颓势的重要因素。

可以预见的是，下半年两款新车进入真正的同比增长轨道后，斯柯达的后续增长动力将更加乏力。

实际上，自2016年开始斯柯达在中国市场便已经面临增长瓶颈，2016年-2018年销量一直维持在32-34万辆区间，增长几乎停滞，其中2016年、2017年、2018年销量分别为330,088辆、325,000辆、341,000辆。

去年斯柯达一口气推出了柯珞克、柯米克、柯迪亚克GT三款SUV，本想借着SUV东风发力，但是全年仅实现了1.6万辆的增量，收效甚微。

进入2019年后，形势更是急转直下。明锐等多款主力轿车遭遇“腰斩”后，柯米克、柯珞克、柯迪亚克GT带来的增量再也无力抵消品牌大幅下滑的颓势，斯柯达18.8%的跌幅也远高于同期乘用车市场10%的下降速度。

加强本土化研发、脱离出大众的成本体系，是最关键的一步。很明显的一个例子是，中国市场特供的SUV柯米克虽然产自十分老旧的PQ34平台（第一代朗逸的平台），但是销量两倍于产自全新MQB平台的全球战略SUV柯珞克，这说明斯柯达这个品牌的潜在消费者，并不在意平台到底新还是旧，质保采购是不是和大众一个标准，中国消费者对于驾驶感受并不敏感，只要性价比够高，把钱花在了看得见的地方，销量一定差不了。

换句话说，斯柯达当前的品牌力很难支持其高溢价，在价格上与大众、本田、丰田等一线合资品牌看齐只会栽跟头。

加强本土化研发，就是要把斯柯达在中国的产品思路与捷克完全分离开来。数据显示，斯柯达在中国的车主比欧洲平均年轻十多岁，完全不同的文化背景、用车习惯和人群定位也导致斯柯达在欧洲奉行的简约环保的产品理念在中国市场四处碰壁。

大众每年在中国市场销售的超300万辆产品中，有60%左右的销量是朗逸、宝来、桑塔纳、凌渡、帕萨特、途岳、探岳等车型贡献的；最近势头正猛的本田过去几年在国内市场的快速增长同样得益于特供车型，如今XR-V、UR-V、inspire、竞瑞、享域、凌派等车型已经成为本田在华销量的中流砥柱。

如何脱掉“比大众还老气”这顶认知帽子，是斯柯达亟需思考的问题。

斯柯达第一季度销售收入达到49.2亿欧元（约为373亿元人民币），同比增长8.2%，营业利润为4.1亿欧元（约为31亿元人民币），同比下滑6.2%。利润下降，与电动车型的研发费用上涨有很大关系。

这其中就包括即将在本月中旬正式亮相的带有混动车型的新款速派。预计汽油版新速派将搭1.5T涡轮增压发动机，最大输出功率约为111kW；插混版将搭载1.4T涡轮增压发动机并配备13kWh电池组，最大输出功率为160kW，纯电续航里程为50km。

由于目前上汽斯柯达旗下还没有新能源车型，因此在下半年正式上市时，插混版速派有大概率会被引进中国。

然而常年赞助环法自行车赛、喊出“Simply Clever”环保造车理念的斯柯达，却迟迟到今天还未在新能源销量最大的市场上推出新能源车型——让我们回到题目，倘若斯柯达还不把中国市场作为自己最重要的研发和销售主战场，未来的路只会越来越难走。